Bom, essas coisas demoram a acontecer por vários fatores,
mas o importante é que acontecem.
Há 3 anos quando visitei a Automotor e o senhor Baptista
mostrou seu acervo para mim, voltei a falar do Cassio Pagliarini, pois ali em
meio aqueles materiais incríveis tinham essas fotos:
Perguntei sobre o Cassio ao Baptista e ele contou que
fizeram muitas coisas e tinha várias histórias. Uma delas, eu tirei a limpo ano
passado com o Felipe, filho do Baptista, sobre um teste entre o Maverick dele e
o do Cassio. Sempre falam com muita alegria e carinho sobre o Cassio.
Há alguns dias, tive o privilégio de conhecer o Osmar do 468 SP Maverick Club, outra lenda do mundo do Maverick. O Osmar falou também com muito entusiasmo sobre o Cassio Pagliarini e eu decidi que eu tinha que conversar melhor com ele.
O Cassio Pagliarini é mesmo muito prestativo, respondeu
meus e-mails e me deu toda atenção, aceitando prontamente a participar de uma
entrevista.
É uma pena que na época das lives, eu só consiga fazer assim por escrito...
Muito bem, já falamos com várias pessoas importantes aqui no Blog, mas é a primeira vez que temos contato com alguém que passou pela alta
gerência da Ford. Uma pessoa que enxerga o carro como produto e a Ford como uma
empresa que visa lucro. Nós amamos Maverick, mas não podemos ser cegos para o
cenário geral.
Cassio Pagliarini
Já falei demais, agora é com o Cassio Pagliarini:
P: Qual período e quais funções desempenhou na Ford?
R: Comecei na Ford em dezembro de 1980 como engenheiro de
eixos traseiros motrizes e transmissões automáticas. Fiquei até 2005, passando
por 17 funções diferentes. Costumo dizer que só não trabalhei no ambulatório e
no restaurante!
Algumas experiências interessantes: trabalhei na
transmissão automática do Landau enquanto ainda estava em produção (saiu em
1983). Fiz todo o programa do Del Rey transmissão automática. Era o diretor de
estratégia de produtos durante o lançamento do primeiro EcoSport, grande marco
da indústria aqui no Brasil.
P: Quando e como teve início a sua forte relação com o Maverick?
R: Meu pai era cliente Willys e o Maverick veio substituir
o Aero e o Itamaraty por um produto muito esportivo. Foi paixão à primeira
vista. Quando foi lançado, eu estava no primeiro colegial, em 1973. Como fiz
uma faculdade pública (ITA), ganhei meu Maverick usado depois de tirar a carta
de motorista. Um presentão!
P: Conte sobre seu Maverick, modificações feitas, viagens...
R: Chegou em 19 de novembro de 1976, com 22 mil
quilômetros. Hoje ele tem 302 mil quilômetros. Já carregou o time inteiro de
futebol de campo da faculdade (sem os reservas). Foi através dele que eu entrei
para a Ford. Nos últimos anos da faculdade, o Brasil estava vivendo o início do
programa PROALCOOL, com as empresas aprendendo a trabalhar o motor para esse
combustível. Tinha uma bomba de álcool perto do meu alojamento e coloquei 40%
numa primeira etapa, depois 70% e por último 100% de álcool. Em todas as vezes
o motor saiu engasgando e fui trabalhando o carburador para adequar a mistura,
junto com outras ações. Quando o motor já andava bem, escrevi a minha epopeia
para a revista Quatro Rodas, que enviou para a Ford. Uma semana depois eles me
perguntaram se eu gostaria de trabalhar lá. E eu fui.
P: A Turismo 5000 foi criada para os V8. Conta pra gente da tentativa de usar um 4 cilindros Turbo.
R: Eram os tempos dos Renault Turbo na Fórmula 1 e fiquei maravilhado. Comprei um turbo Garret TO4 de caminhão, sem waste-gate e instalei no carro, comprimindo o carburador. Desempenho impressionante, mas 3 juntas de cabeçote e uma embreagem foram para o espaço. Meu amigo Luiz Francisco Baptista fazia os Mavericks para a turismo 5000 e nos perguntamos se um 4 cilindros turbo não poderia ser uma solução mais barata do que um motor V8. Estávamos no início do desenvolvimento quando, na descida do retão, o carro da frente lançou uma pedra ao ar, que foi aspirada pelo carburador do Maverick (nessa montagem o carburador estava antes do turbo). Moeu o compressor – o carro começou o retão como turbo e terminou como aspirado. Acabou aí a história.
P: Qual foi o seu envolvimento nos eventos que os clubes
de Maverick e outros Ford fizeram com o “apoio” ou apoio da Ford em meados dos
anos 90?
R: Participava vez ou outra, não muito frequente. Gostava de mexer no carro, não desfilar. Fui diretor técnico do 468 SP Maverick Club. A Ford pouco apoiava. No máximo abria seus espaços para o pessoal visitar. Como eu era assíduo frequentador do campo de provas de Tatuí (a trabalho), poucas vezes fui nessas visitas.
P: Matérias de revistas da época, falavam do Novo Maverick, com um desenho voltado para o que depois se tornou o Del Rey. O Maverick serviu de alguma forma como base para algum outro carro?
R: Não, nenhum. O projeto do Maverick era muito arcaico – lamento dizer isso aos aficionados, mas a suspensão dianteira era complexa e pesada. A suspensão traseira era do tempo das diligências. Espaço interno só bom para os ocupantes dos bancos dianteiros. Veículo muito pesado para a época, penalizando consumo e desempenho. Com a descontinuação do Maverick, a Ford buscou no Corcel a base para o desenvolvimento de um veículo mais sofisticado, com ótimos resultados de imagem e vendas.
P: Na sua opinião, como a Ford via o Maverick no Brasil?
R: De verdade, foi uma solução errada do ponto de vista
de investimento, mas feliz para quem queria um carro esportivo 2 portas. As
pesquisas realizadas antes do lançamento comparavam o Maverick com o Taunus
produzido na Alemanha e concorrente direto do Opel Rekord – o Opala brasileiro.
O Maverick significava uma opção bem mais barata de investimento sendo
amortizada nos EUA, onde tinha sido lançado em 1969, com o objetivo de
concorrer com o Fusca. As condições que fizeram o sucesso do Maverick nos EUA
não existiam no Brasil. Aqui ele deveria ter o package (espaço interno) para
comportar confortavelmente uma família, o que estava longe de ser verdade. O
lançamento apressado com o motor 6 cilindros muito antigo da Willys também foi
fatal para a imagem de beberrão do veículo.
P: Em 1987 o senhor escreveu uma excelente matéria sobre a passagem do Maverick pelo Brasil. Qual a sua visão de lá pra cá? Hoje temos vários clubes, até mesmo clube integrante da FBVA, temos vários eventos pelo país que reúnem os apaixonados por Maverick, temos a internet que facilita o contato para encontrar peças e profissionais para realizar serviços...
R: Os problemas de comercialização de
um veículo são completamente diferentes de seu apreço como veículo de coleção.
Até por ter uma produção limitada (pouco menos de 110 mil unidades), o Maverick
se tornou um clássico tão amado hoje em dia. É um veículo de manutenção fácil,
com ótima durabilidade, gostoso de dirigir. Ainda tem uma razoável quantidade
de peças disponíveis ou remanufaturadas, que permitem seu uso. Existem até kits
especiais que melhoram o carro, como direção assistida, ar-condicionado
elétrico e listas de reutilização de peças de outros veículos. A internet
facilitou muito a vida do colecionador.
P: Hoje nós temos muita dificuldade para resgatar materiais e arquivos oficiais do Maverick e poder contar sua história com cada vez mais exatidão. Como foi quando a produção foi encerrada e os documentos ficaram em xeque? Jogaram fora na mesma hora, perdeu-se naturalmente com o tempo, foi para as mãos de outras pessoas?
R: Eu vi todos os layouts e documentos de engenharia do Maverick. Tenho muitas cópias azuis de vários desenhos, principalmente daqueles onde fiz alterações (freio por exemplo).
Aqui eu puxo outra história. O meu Maverick sempre travava a traseira em freadas pânicas, mesmo com válvula equilibradora. Pesquisando os documentos de montagem, descobri que foram usados espelhos de freio traseiro do carro com freios a tambor na frente. Esses freios traseiros eram duo-servo com cilindros (burrinhos) de 15/16”, enquanto que os freios corretos deveriam ter no máximo cilindros de 7/8”. Meu carro tem cilindros traseiros de 3/4”. O problema de freios só foi resolvido com o modelo 1977, com freios traseiros tipo simplex, menos efetivos, e servo-freio.
Continuando nos materiais, fiquei 25 anos na Ford (saí em 2005) e já estava em outra montadora quando soube que a Ford incinerou todos os desenhos do veículo. Uma lástima. Acredito que minhas cópias azuis ainda possam ser reproduzidas em arquivo digital e preservadas. Os manuais de instalação eram ilustrações de como montar o veículo na linha de montagem. Verdadeiras obras de arte.
P: Algumas pessoas insistem em dizer que a Ford era desorganizada. Isso é o que dizem quando não conseguem encontrar a informação que precisam, preferem culpar a montadora do que assumir que eles mesmos não tem o conhecimento necessário para a questão. Como o senhor enxerga essa situação?
R: Não posso dizer que a Ford fosse uma empresa
desorganizada. Tudo que eu procurei do Maverick eu achei nos arquivos da
empresa. Por outro lado, não tiveram nenhuma proteção com a história. A fábrica
do Ipiranga tinha portas, janelas, metais e louças sanitárias (banheiros)
idênticos às instalações da Ford em Dearborn. Não sobrou nada, nem o portal da
fábrica. Acredito que a mesma coisa aconteça com São Bernardo do Campo e
Camaçari. É doloroso para alguém que trabalhou tanto na empresa, mas é a vida:
o novo proprietário também não tem interesse em manter.
P: Conte um pouco pra gente como a Ford era com os processos do dia a dia.
R: Em uma palavra, a Ford era cartesiana: tudo rumava na
forma e na velocidade ditada pela matriz. Talvez essa inabilidade de reger o
negócio segundo regras mais brasileiras tenha sido fatal para a permanência de
suas fábricas no Brasil. O melhor momento foi na construção da fábrica de
Camaçari, com o lançamento do Fiesta e EcoSport, projetados e montados para a
realidade brasileira. Acho que a Ford nunca viu tanto lucro, que foi caindo com
a falta de reinvestimento nos produtos. Quando o facelift chegou ao redor de
2012, veio num formato global, com fornecedores globais, derrubando a
rentabilidade.
P: Existia algum tipo de cronograma para a “vida” de um carro na Ford? Por exemplo: vamos fazer um carro esse ano, mas daqui 10 anos vamos encerrá-lo e lançar outro. O que determinava o início e o fim de cada carro?
R: Toda empresa tem um ciclo de produto, que na Ford se
chama Cycle Plan, que ficava a meu cargo como diretor de estratégia de
produtos. Os produtos precisam de uma frequência maior ou menor de ações de
rejuvenescimento, de acordo com a concorrência e com o segmento no qual
participam. Um plano básico é uma nova plataforma a cada 12 anos, com um minor facelift
aos 3 e aos 9 anos e um major reskin (novas superfícies externas) aos 6 anos. Essa
frequência pode mudar de acordo com o sucesso ou o fracasso de um produto no
mercado.
P: Em 2003, a Ford fez um comercial do Ka onde era perseguido por um Maverick. Mas o Ka era tão ágil na cidade (e o motorista do Maverick tão ruim) que deixou o Maverick para trás. O senhor lembra disso? Esteve envolvido nesse comercial?
R: Não participei de sua concepção, mas me diverti ao
vê-lo na TV. Para aparecer num comercial os veículos das outras marcas devem
ser descaracterizados para não parecer um ataque direto. Usando um carro da
própria marca, essa preocupação desaparece.
P: Qual a melhor recordação que o senhor guardou da época da Ford?
R: Tive momentos marcantes no desenvolvimento do primeiro
EcoSport, cuja estratégia estava sob minha responsabilidade. A primeira
carroceria estampada e montada numa planta piloto em Dearborn fez escorrer uma
lágrima dos meus olhos – eu tinha certeza que ali estava o veículo que mudaria
a situação da empresa.
Outro momento foi a seleção do nome EcoSport. Pedimos
sugestões a todas as subsidiárias Ford e agências de propaganda de países que
venderiam o carro. Vieram 128 sugestões. Numa limpeza inicial, reduzimos a 30
nomes e conduzimos uma pesquisa interna para selecionar 10 nomes, 8 começados
com “E” e 2 sem o “E” inicial. Naquela época, os SUVs da Ford eram: Escape,
Explorer, Excursion e Expedition. Deu Ecosport na cabeça, com quase 80% dos
votos. Num último movimento, pedi para registrarem o nome com a grafia
EcoSport, com “S” maiúsculo. E assim ficou.
Outro momento marcante foi a seleção de suspensão
traseira para a versão 4X4: eixo rígido ou independente. Lá fomos um grupo de
avaliadores para o Campo de Provas de Tatuí rodar o dia inteiro com dois
protótipos, cada um com uma montagem. Ampla vantagem para o protótipo com
suspensão independente, apesar do penalty de 175 dólares no custo.
P: Depois da Ford, onde mais o senhor trabalhou e com o que trabalha atualmente?
R: Saí da Ford para a Renault, conduzindo o lançamento de Logan, Sandero, Fluence e preparando o Duster, que chegou depois da minha partida, mas com minhas contribuições, por exemplo a caixa de 6 marchas na versão 4X4 com a primeira marcha bem curta, fazendo função de reduzida – uma solução barata e que tornou o veículo muito melhor em situações extremas. O lançamento do Logan foi um grande desafio, para mudar a imagem da marca e torná-la mais acessível no Brasil. Quando entrei, o volume mensal de vendas era de 2500 unidades. Quando saí, 15 mil veículos Renault eram vendidos por mês.
Depois fui contribuir para estabelecer a subsidiária brasileira da Hyundai, com o lançamento do HB20, participação na Copa do Mundo de 2014 e Creta em 2017. Um momento histórico foi entrar para o grupo de 4 grandes em 2016, apenas 4 anos após o início das atividades.
Hoje sou associado da Bright Consulting ( www.brightisd.com ) onde trabalhamos com inteligência competitiva e regulamentações da indústria automobilística.
P: Nós, como fãs de carro antigo, podemos esperar algum tipo de apoio das montadoras? Hoje em dia, existe algum programa dentro de alguma montadora que incentiva e apoia a conservação dos seus modelos antigos?
R: Isso somente acontece quando existem diretores das
montadoras interessados pelos antigos. Para algumas montadoras premium, esse
interesse é até gatilho de vendas: Ferrari, Porsche, Rolls Royce, etc. Com
recursos curtos, o interesse só aparece quando for possível alavancar vendas
atuais com a lembrança. Como eu disse acima, essa é a vida.
P: Há quem diga que o Maverick não deveria ter deixado de ser fabricado e há quem diga que ele deveria voltar a ser produzido. O que o senhor pode falar a respeito disso?
R: Nenhuma chance de sucesso como veículo de massa, mas
poderia ser um veículo de nicho. Naturalmente o preço seria exorbitante, com
pouquíssimas vendas. Muito melhor aproveitar as unidades preservadas e
tratá-las com o maior carinho e cuidado.
Depois de ter passado 45 anos com o meu Maverick, acho que o melhor para ele (o carro) seria fazer a alegria de um novo proprietário. Meu carro tem muita história, toda documentada, que seria um deleite para qualquer um que gosta de Maverick.
Obrigado pela oportunidade de repartir com vocês esses
poucos pensamentos. Abraço a todos e cuidem dos seus velhinhos!
Que demais!!!! Como estou feliz!
Quando diz que a concepção do Maverick era arcaica, é em
relação ao que se projetava para os anos 80, onde o Corcel II supriu as
necessidades da Ford. O próprio José Bento Hucke, Engenheiro Chefe da Ford do
brasil em 1973 disse que a concepção do Maverick não era revolucionária e simevolucionária.
Realmente concordamos que o Maverick era "o carro
certo para o mercado errado", o que não tira a qualidade do Maverick, mas
também não o deixa em situação favorável para alcançar níveis maiores de
vendas.
A situação atual está mais favorável para quem gosta de
Maverick do que no passado, embora os preços das coisas só aumentem.
Ele utilizou os desenhos e projetos originais do Maverick para resolver o problema de freio do seu carro. Engenheiro nato!
E esses Manuais de Instalação?!?! Eu quase tive um ataque do coração quando vi...
Vemos que nem sempre um projeto de carro global é tão
eficiente, pois enquanto facilita a produção, ele também precisa agradar vários
mercados e pessoas diferentes, mas nem sempre vai atingir seu objetivo por
completo justamente pelo mesmo motivo.
O EcoSport foi um marco e pelo que o Cassio contou,
poderia ter sido muito mais forte do que foi e é.
Eu acho que escolhi bem essas perguntas viu. Entender
como a Ford funcionava é uma excelente oportunidade para entender a vida que
seus produtos tiveram.
Essa questão do Cycle Plan sempre esteve na minha cabeça,
inclusive tenho um jornal mais ou menos sobre isso falando do Corcel I.
Aplicando esse processo ao Maverick, vemos que aconteceu exatamente como o exemplificado pelo Cassio.
1973 - Lançamento
+ 4 anos - minor facelift (Fase II)
+ 6 anos - no momento de ter as modificações mais pesadas, o Maverick foi descontinuado
Aquele comercial do Ford Ka foi muito ingrato conosco
kkkkkk, mas não foi feito para ficar feio para o Maverick, simplesmente era
mais fácil do que descaracterizar um carro de outra marca.
É muito importante conhecer o ponto de vista de produto,
de projeto e de valor. Nós estamos acostumados a lidar com a emoção que o carro
nos dá, a sensação de ter ele hoje em dia... Conhecer os dois lados da moeda
reforça nosso conhecimento e amplia nossa visão para contar a história do
Maverick com cada vez mais propriedade.
Ford abraço!
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